KWS Infra nuotr.

Pasirodo, ekologiškumą keliuose galima įgyvendinti kompleksiškai: keliauti tik viešuoju transportu, kuris rieda ant iš perdirbtų atliekų ištiesto kelio…

Netolimoje ateityje kelius, ko gero, bus galima tiesti iš perdirbto plastiko. Plastikines atliekas naudosiančią technologiją vysto olandų kompanija „KWS Infra“. Pasak jos, plastikiniai keliai turi daugybę privalumų, dėl kurių tai galėtų būti revoliucinis pokytis šioje srityje.

Įmonė teigia, kad šimtas procentų jos siūlomoje sistemoje naudojamų medžiagų bus gaunamos iš atliekų. Jei plastiku grįsti keliai išties panaudotų plastiko atliekas ir taip ištrauktų jas iš šiukšlių srauto, keliaujančio į sąvartynus ar vandenynus, tai, žinoma, būtų jau savaime visiems naudinga. Iš anksto pagamintos detalės yra modulinės. Jos turėtų būti gaminamos fabrike ir tiekiamos į kelių tiesimo taškus, kur jas diegti būtų greičiau, nei užtrunka tradiciniai kelių tiesimo darbai. Be to, plastikiniai kelio moduliai geriau tinka smėlio ar prasto dirvožemio sąlygoms (aktuali problema Nyderlanduose). Tokiose modulinėse struktūrose taip pat galima išvedžioti elektros kabelius ar inkorporuoti kitą infrastruktūrą. Kaip ir kitų iš anksto pagamintų sistemų ar komponentų atveju, šioje srityje galima geresnė gamybos kontrolė, lyginant su tradiciniu kelio tiesimu, kur esminiai darbai atliekami tiesiogiai lauke. Moduliniai kelio komponentai dar būtų ir daug lengvesni, o tai reiškia mažesnį slėgį keliui ir mažiau energijos sąnaudų transportuojant medžiagas.

Plastikinis kelias gali būti ilgalaikiškesnis už tradicinę kelio dangą bei atlaikyti didelį temperatūrų spektrą – kita vertus, jis gali netikti labiausiai nutolusiuose šiauriniuose regionuose. Pasak kompanijos, jis praktiškai nereikalauja einamosios priežiūros, yra atsparus korozijai ir klimato poveikiui. „Taigi jis lengvai ištvertų temperatūrą nuo –40 iki 80 laipsnių Celsijaus“, rašoma įmonės pranešime. Ir pabrėžiamos jos naudojamos technologijos atsparumą cheminių medžiagų poveikiui: „mūsų skaičiavimais, kelių galiojimo trukmę galima patrigubinti“.

Jei kelių duobes galėtume pamiršti, ši technologija būtų tikra atgaiva, aišku, jei kompanijos teiginiai pasitvirtins ir praktikoje.

Galima daryti prielaidą, kad moduliniai elementai turės daugiau struktūrinės stiprybės, kuri padės įveikiant prastesnes dirvožemio sąlygas ir šalčių gniaužtus. Tokie lengvai keičiami elementai taip pat reikštų mažiau kelių uždarymo juos remontuojant, o mažiau lūkuriuojančių transporto priemonių savo ruožtu reiškia ir mažiau poveikio aplinkai.

Kitos įdomios technologijos, kaip antai saulės baterijų keliai, gali būti kombinuojamos su plastikinių modulių konstrukcija, taip suderinant abiejų sistemų privalumus. Saulės elementus turėtų būti nesunku suderinti su plastiko moduliais fabrike, ir vienintelis spręstinas klausimas liks jungtys tarp šių modulių.
Taigi plastikinių kelio modulių technologijos siūlomų privalumų sąrašas – pakankamai įspūdingas. Šiuo metu kompanija ieško partnerių ir vietos, kur realaus pasaulio sąlygomis galėtų būti išbandytas pilotinis tokio kelio fragmentas.

Parengta pagal „KWS Infra“ ir tinklaraščių Ekogeek.com bei Construction Data Building Blocks Blog informaciją.

Jurgio Švilpos nuotr.

Asociacijos narys Jurgis Švilpa, viešėjęs Klaipėdoje, dalinasi su mumis nuotraukomis ir mintimis. Vilnietis pastebėjo, kad per pastaruosius metus viešojo transporto lygis Klaipėdoje žymiai pagerėjo.

„Pastatyta nauja autobusų stotis, nurašyti visi privatininkų aukštagrindžiai miesto autobusai. Pagrindinis miesto vežėjas Klaipėdos autobusų parkas (KLAP) eksploatuoja 5 aukštagrindžius Mercedes benz O407, kurie dažniausiai dirba priemiesčio maršrutuose. Įvesta vieninga dažymo schema visiems autobusams, kuri palaipsniui vykdoma. Visų autobusų priekyje klijuojamas Klaipėdos miesto herbas. Suprogramuotos išorinės švieslentės, nurodančios konkretų maršrutą, sumažintas bendras transporto priemonių amžiaus vidurkis užpirkus naudotus 2001-2004 metų gamybos autobusus. Atvažiavus į stotelę transporto priemonei, pasigirsta garsinis įrašas kokio tai maršruto autobusas (pvz: „antras“) – taip atvykęs iš kitur žmogus greitai susigaudo ar tai jam tinkamo maršruto autobusas“, – pasakoja viešojo transporto entuziastas, NVTKA narys J. Švilpa.

„Mieste įvairių modelių „mišrainės“ nelabai ir pastebėjau“, – pridūrė Jurgis.

Pagrindiniai privatininkų autobusai – Man (su priemiestinio A20 tipo ir miesto A21 tipo kėbulu, kurie skiriasi variklio galingumu, salono išplanavimu ir pavarų dėže) bei Mercedes benz Citaro. Yra keletas vienetų ir senesnės modifikacijos Mercedes – O405N2, vienas iš turimų – priemiesčio tipo su mechanine pavarų dėže. Vienetai yra ir kitų įdomių egzempliorių – skandinaviški Vest, Volvo, Scania, Setra modelio autobusų. Miesto dyzeliniai autobusai dažomi mėlyna spalva ir virš stiklų klijuojamos geltonos bei raudonos juostelės, kurios simbolizuoja miesto herbo spalvą. Šia schema dažomi visi privatininkų (Pajūrio autobusų ir Gintarinio vairo) bei pagrindinio miesto vežėjo – Klaipėdos autobusų parko (KLAP) – dyzeliniai autobusai.

Dujiniai autobusai yra originalios žalios, pilkos (traukiančia labiau į violetinę) ir oranžinės spalvų schemos, kuri Klaipėdoje įsigaliojo 2011-aisiais į šį miestą atvykus dujiniams Mercedes benz Irvine Citaro autobusams. Garsinius įrašus apie stoteles Klaipėdoje praneša Klaipėdos jūrų muziejaus direktorė Olga Žalienė. Iki jos stoteles pranešinėdavo Leonidas Donskis. Turėjau galimybę išgirsti stotelių įrašus, sakomus abiejų žmonių. Pripažinsiu, L. Donskio balsas tikrai labiau tinkamesnis stotelėms, nei O. Žalienės. Jei lygint miestus, kur geriau skamba moteriškės balsas pranešant apie stoteles, pirmą vietą atiduočiau Vilniui. Bent aš pastebėjau, kad Klaipėdoje labai madinga visiems autobusams važiuoti „traukinuko” principu – vienas paskui kitą.

Keleivių aptarnavimo centras 2015-ųjų gale persikėlė į naujas patalpas S. Daukanto gatvėje, kuris tapo draugiškesnis žmonėms su negalia bei tėvams su mažais vaikais vežimėliuose. El.bilieto kortelė ir paros bilietas man kainavo 2,1€. Studentams pildant paros bilietą nuolaidos netaikomos (Vilniuje netgi paros bilietas studentams kainuoja su nuolaida). Papildžius el.bilieto kortelę paros bilietu, reikia valandą palaukti kol kortelė pilnai aktyvuosis. Tai ypač didelis trūkumas, palyginus su Vilniaus el.bilieto sistema – ten nusipirkus kortelę ir papildžius paros bilietu nereikia laukti valandą laiko, kol aktyvuosis kortelė.

Ekspresiniai maršrutai, kurie dirba tik darbo dienomis piko metu, važiuoja tikrai greitai, netgi greičiau už Vilniaus greituosius (išskyrus 6G, kuris ten tikrai greitas). Tankiausiai važiuoja 8 ir 10 maršruto autobusai, kurių intervalas vidutiniškai 4-8 minutės. 8-asis maršrutas darbą pradeda apie 4:30 ryte, baigia apie vidurnaktį. Tai ilgiausiai miestiečius bei miesto svečius aptarnaujantis autobusų maršrutas.

Vienas iš keturių KLAP standartinio ilgio senolių – Man NL202. Savo laiku tokius pačius (tik tridurius) turėjo ir Vilnius.

Jurgio Švilpos nuotr.

Vienintelis Man EL202. Tai pusiau aukštagrindis (vienas laiptukas) miesto autobusas. Iki 2013 spalio tokios modifikacijos autobusų buvo keturi, po to nukeliavo į Šiaulius, kur dirba priemiesčio maršrutuose.

Jurgio Švilpos nuotr.

Man NG263. Šis autobusas nuo kitų turimų Man’ų skiriasi variklio galingumu, kuris yra silpnesnis.

Jurgio Švilpos nuotr.

Man NG313, kuris Klaipėdos gatvėmis kursuoja nuo 2015-ųjų vasaros. Taip pat neseniai perdažytas.

Jurgio Švilpos nuotr.

Pasirodžius viešiems pranešimams apie ketinimą kovo mėnesį branginti keleivių pervežimo paslaugas Kauno miesto maršrutiniais taksi, staiga iškyla nemažai klausimų ir abejonių. Vežėjai, dažnai teigią, kad keleivinio transporto paslaugos yra socialinė paslauga, brangindami bilietus, girdi, sako taip darą dėl atpigusio kuro padarinių, ir norėdami gerinti paslaugų kokybę. Bet matome, kad privatininkai iš tiesų siekia pelno lengviausiu keliu – per keleivių kišenę. Vežėjui galbūt ir nerūpi, kad bilietų branginimas ilguoju laikotarpiu lems maršrutų ir reisų skaičiaus mažinimą dėl dar žymiau mažėsiančių keleivių srautų.

Julius Majauskas, NVTKA pirmininkas / Lauros Urbonavičienės nuotr.

Šitas viešas „Kautros“ pasibėdavojimas gali būti viešųjų ryšių triukas bandant sukelti kauniečių nepasitenkinimą ir Kauno miesto savivaldybės administracijai „padedant“ rasti pretekstą skirti „Kautrai“ dotacijas. Tokia įvykių eiga nebūtų visiškai bloga, nes tai reikštų lygesnes savivaldybės ir privataus vežėjo veiklos sąlygas. Bet tai būtų labai blogai, jei tuo pačiu būtų padidintos ir bilietų kainos dabartiniame kuro kainų kontekste, ir prisimenant viešojo transporto plėtojimo praeitį.

„Kautros“ maršrutinių taksi projektas Kaune nepasisekė – investuota į naujas transporto priemones, kelis kartus kaitaliotos maršrutų trasos ir eismo tvarkaraščiai, galiausiai sumanyta paslaugas branginti. Bet palaukite, kuro kainos atpigusios, kodėl tuomet privatus verslas, savo teikiamas paslaugas vadinantis „socialine paslauga“ neatpigina bilietų kainų, kodėl svarsto jas didinti? Iki šiol Lietuvoje daugelį metų brangus kurui, viešojo transporto bilietų kainos tik augdavo, net ir grąžinus sumažintą pridėtinės vertės mokesčio tarifą!

Branginant paslaugą keleivių dar labiau mažės. Tai būtų piktavališka veikla prieš viešąjį transportą susimokius vežėjui ir savivaldybei. Toks žaidimas uždarame rate nepriimtinas. Reikėtų ieškoti ilgalaikių sprendimų, o ne siekti pasipelnymo čia ir dabar.

Pranešime teigiama, kad vežėjas „Kautra“ planuoja trumpinti kursavimą Kauno maršrutiniais taksi iki 20 val. Tuomet nelieka priežasties, kodėl bilieto kaina turėtų būti branginama. Juk mažos transporto priemonės, kaip maršrutiniai taksi, atvirkščiai, negu mąsto vežėjas – turėtų kursuoti ilgiau negu autobusai ir troleibusai. Nes ankstyvą rytą ir vėlyvą vakarą yra mažiau keleivių, todėl logiška mąstyti, kad efektyviau į maršrutus leisti mažesnes transporto priemones.

Manytina, kad padaryta didelė klaida įsileidus „Kautrą“ maršrutais pro centrą. Nuo pat pradžių Kauno maršrutiniai taksi naujais maršrutais turėjo važinėti palei miesto pakraščius, būti privežamieji maršrutai iki pagrindinių, dažnai kursuojančių autobusų ir troleibusų trasų. Juk normalu, kad didesnės transporto priemonės turi važinėti mieste, o mažesnės – pakraščiuose.

Įdomu, kad nuspręsta kurti konkurenciją sunkiai išgyvenančiai ir skolų kankinamai, iš mokesčių mokėtojų pinigų šelpiamai savivaldybės įmonei. Dabar nei ta, nei ana įmonė nėra soti ir tikriausiai negeba tinkamai teikti socialines Kauno miesto keleivių pervežimo paslaugas. Ach, privati įmonė niekada nebūna soti. Gali būti, kad dabartiniu požiūriu grįžtama link senų laikų, kai privatūs mikriukininkai važinėjo jiems pelningiausiu metu, praleidinėdami reisus, nesilaikydami maršruto.

Situacija būtų kitokia, jei autobusai ir troleibusai darbą baigtų anksčiau, o jų maršrutais anksti ryte iki piko ir vėlai vakare po piko kursuotų savivaldybės ar privataus vežėjo mažesnės (ekonomiškesnės) transporto priemonės su savivaldybės dotavimu už nuostolingus kilometrus arba sutartu mokėjimu už pervežimą pagal kilometražą savivaldybės nustatytais maršrutais ir eismo tvarkaraščiais, vieninga bilietų sistema ir visomis lengvatinėmis nuolaidomis. Tai būtų įgyvendinti galima jau dabar – tiesiog savivaldybės įmonei „Kauno autobusai“ įsigijus naujų keleivinių mikroautobuso tipo arba vidutinės klasės (apie 10 metrų ilgio) autobusų ir integruojant privatininkus. Jei pastarieji nenorėtų dienos metu nedirbti, tuomet jiems galima pasiūlyti visos dienos metu važinėti troleibusų ir autobusų trasų beveik nedubliuojančiomis trasomis miesto pakraščiuose.

Matydami šią Kauno maršrutinių taksi sistemos metamorfozę, nepamirškite žvilgtelėti ir prisiminti Vilniaus – čia savivaldybė liaupsėmis, net seilės tįsta, kalba apie dalies maršrutų perleidimą privačiam vežėjui. O jei mūsų prognozės pasitvirtins, per keletą metų, po žingsnelį, Vilniaus viešasis transportas pateks į privatininkų glėbį. Ir še tau, kad nori, socialinė paslauga. Va tau privatininkai ir še jums mielinės bilietų kainos.

Nacionalinė viešojo transporto keleivių asociacija yra pilietinė visuomeninė nevyriausybinė nepelno organizacija, siekianti populiarinti naudojimąsi viešuoju transportu ir keliauti ekologiškiau; aktyviai, nagrinėja ir prisideda gerindama Lietuvos viešojo transporto sistemą, dalyvauja jos pokyčių procesuose.

Julius Majauskas, Nacionalinės viešojo transporto keleivių asociacijos (NVTKA) pirmininkas

Asociacija kviečia jus pasisveikinti naujųjų metų proga ir pakalbėti apie viešąjį transportą Lietuvoje.

Kokios problemos? Kaip jas spręsti? Kaip pagerinti viešąjį transportą? Kaip jis atrodo kitose šalyse?

pinterest.com/emmalouisegrove nuotr.

Susitikime 18 val.+ (mielai lauksime ir prisijungsiančių vėliau)

Idėjų dirbtuvės – visiems atviras susitikimas, kuriame pasikeisime susikaupusiais pasiūlymais ir idėjomis, pastebėtais viešojo transporto trūkumais ir kaip juos pakeisti privalumais.

Kalbėsime apie keleivinių traukinių susisiekimą Lietuvoje, keliavimą miestuose ir tarp miestų autobusais/troleibusais.

2016 m. sausio 22 d., penktadienį, susitinkame 18 val. Lietuvos valstiečių ir žaliųjų sąjungos patalpose Pamėnkalnio g. 26, 01114 Vilnius. Atvykę prie laukųjų durų, pasiskambinkite tel. 8621 14974, kad pasitiktume.

Pasižymėkite, kad atvyksite asociacijos feisbuke: https://www.facebook.com/events/1263511483666120/ (taip pat pakvieskite dalyvauti draugus).

Jei turite klausimų dėl susitikimo, kreipkitės telefonu 8621 14974 (galima ir sms žinute), feisbuke www.facebook.com/nvtka/ asmenine žinute ar el. paštu [email protected]

Iki smagaus susitikimo!