© Vitalij Kitov nuotr.

Nebe pirmą kartą Vilniaus miesto savivaldybei ketinant panaikinti maršrutinius taksi, patys vežėjai kaskart gynė savo poziciją: rinko keleivių parašus, piketavo, reiškė neigiamą poziciją šiam sumanymui. Ką vežėjai daro, kad jiems netrūktų keleivių? Ir ką daro valstybinės institucijos, turinčios rūpintis darnia viešojo transporto sistemos plėtra? Pirmiausia, apžvelkime, kaip keitėsi keleivinių mikroautobusų padėtis Lietuvos didmiesčiuose.

Netrukus po Lietuvos nepriklausomybės atgavimo, dėl sunkios šalies ekonominės situacijos, tuo metu dar valstybiniai autobusų ir troleibusų parkai buvo nuskurdę ir netgi nesugebėjo pervežti visų gyventojų į jiems reikiamą vietą – trūko transporto priemonių. Tuomet, kur ne kur, visai netikėtai radosi visiškai nauja transporto rūšis – maršrutiniai taksi, pradžioje vadinti „latvijomis“ (nes keleiviai vežti mažais autobusiukais, daugeliui primenančiais kaimyninėje šalyje gaminamus mikroautobusus „Latvija“). Tai buvo paslauga, kuria besinaudojantieji galėjo pigiai ir greitai patekti kur tik reikia. Ilgai netrukus Lietuvos didmiesčiuose atsirado begalė maršrutų ilgomis, kone per visą miestą besidriekiančiomis, trasomis. Autobusų parkų įmonės, negalėjusios susidoroti su keleivių srautais, tuomet buvo išgelbėtos privačių įmonių iniciatyvos dėka. Šie šiandien dėl valstybinių institucijų trumparegiškumo tapo rakštimi visoje viešojo transporto sistemoje ir klerkų dėka iš rinkos stumiami joje įsitvirtinę verslininkai.

UAB „Kolegita“ direktorius Eduardas Dubovičius šiuo klausimu turi savo nuomonę ir ją grindžia pavyzdžiu: „mūsų įmonė pirmoji pradėjo aptarnauti keleivius maršrutu Nr. 05 „Santariškės – Stotis“ ir tik vėliau dabartinis „Vilniaus viešasis transportas“ sukūrė maršrutą Nr. 26 „Santariškės – Stotis“. Kyla klausimas, kas provokuoja konkurenciją? Mes esame už tai, kad priklausytume vieningai viešojo transporto sistemai, dirbtume visi norintieji vežėjai kartu, aptarnaudami keleivius paskirtais maršrutais, bet Vilniaus miesto savivaldybė nerodo jokios iniciatyvos šiuo klausimu ir elgiasi taip, kaip susigalvoja patys ir nepasitardami“.

Pastarieji metai Lietuvos didmiesčiuose, žvelgiant iš viešojo transporto keleivio perspektyvos: pagal išgales atnaujinamas transporto parkas, įdiegta keleivių informavimo sistema, elektroninis bilietas. Autobusų ir troleibusų parkų įmonės nors ir nėra turtingos, tačiau, globojant vietinei savivaldai ir vystant projektus, diegiamos naujovės ir taip grąžinamas keleivių pasitikėjimas, gerinamas įvaizdis, didinamas patrauklumas. Žvelgiant į jau minėtas privataus kapitalo bendroves – viešojo transporto keleiviai patyrė tikrą fiasko! Kadaise maršrutiniai taksi buvusi moderni alternatyva valstybiniam viešajam transportui. Dabar, išprievartauta savivaldybių, ši transporto rūšis be jokio dėkingumo jausmo už praeityje miesto transporto sistemai suteiktą pagalbą yra grūdama lauk. Nėra alternatyvų, nėra dialogo – tik sovietinis griežtos rankos mentalitetas.

Situaciją komentuojantis Vilniaus miesto vežėjų asociacijos Prezidentas Saulius Matulionis teigia, kad „visi (municipalinis ir privatus transportas – red.) turėtume dirbti vieningoje bilieto sistemoje – to mes siekiame jau bemaž trejus metus. Tačiau sostinės savivaldybė (kaip institucija) nerodo jokios iniciatyvos šiuo klausimu. Priešingai – klerkų užmojai privačius vežėjus pašalinti iš keleivių pervežimo rinkos sostinėje yra daugiau nei akivaizdūs“.

Vertinant aptarnavimą maršrutiniais taksi ir privačiais autobusais, reikėtų atsižvelgti į keletą kriterijų: išorinis įvaizdis (vairavimo ypatybės ir vairuotojų bendravimas su keleiviais), transporto rūšies įtaka miestui ir visai viešojo transporto sistemai, praeities ir dabarties kontrastas, poreikis pateisinti savo egzistavimą visoje viešojo transporto sistemoje (modernėjimas, paslaugos gerinimas) ir kt. Vieni aspektai gali būti keičiami vežėjų, kiti gi – savivaldybių rūpestis. Kurie neatliko namų darbų?

„Kalbant apie investavimą į paslaugų kokybę, aš sutinku – mums reikia atnaujinti autobusų parką. Bet pamąstykite, kaip mes galime investuoti į naujas transporto priemones, kai jau kelerius metus sutartys pratęsiamos tik pusei metų? Mes, kaip ir savivaldybių vežėjai, taip pat reaguojame ir imamės reikalingų priemonių, kad keleiviai būtų patenkinti mūsų teikiamomis paslaugomis ir susisiekti (pateikti skundą – red.) su mumis nėra jokių problemų“, – teigia UAB „Kolegita“ direktorius Eduardas Dubovičius.

Retas gyventojas nėra matęs tvarkingai, saugiai, nepažeidžiant kelių eismo taisyklių, vairuojamo keleivinio maršrutinio mikroautobuso: pradedant nuo sustojimo ant pėsčiųjų perėjų ir kitose neleistinose vietose, baigiant greičio viršijimu, važiavimo prieš eismą ar degant raudonam šviesoforo signalui. Tai šios transporto rūšies ypatybė, atsiradusi nuo pat jos atsiradimo, tik tada dažniausiai keleiviai buvo stebinami, vairuotojui liepiant pritūpti: „Tūpkit, tūpkit visi!“. Vėliau žmonės išmoko ir tūpdavo neliepiami, nes visi dairydavosi pro šalį važiuojančio policijos automobilio – mat mikroautobuse stovinčių keleivių negali būti, bet jų būdavo beveik tiek pat, kiek ir sėdinčių. Vairuotojams – litai. Keleiviai tiesiog tingėdavo ilgai laukti autobusų, todėl maršrutiniai taksi buvo patogesnė priemonė važiuoti. Be abejonės, išorinis viešojo transporto įvaizdis tuomet buvo sumaltas į miltus – Kaune paskutiniaisiais praėjusio amžiaus metais važinėjo netgi daugiau mikroautobusų, negu didžiausiame Lietuvos mieste – Vilniuje – apie pusė tūkstančio. Autobusas ir iš paskos bent keletas mikroautobusų. Ilgainiui tai smarkiai atsirūgo autobusų parkams – maršrutiniai taksi tapo populiaresnė viešojo transporto rūšis dėl greičio ir ilgų maršrutų trasų (nereikia perlipti iš transporto į transportą, norint nuvykti nuo vieno miesto galo į kitą). Kita vertus, dėl neefektyviai organizuojamo viešojo transporto ir augančio automobilizacijos lygio, smarkiai padidėjo miestų oro užterštumas ir savivaldybių tingumo. Nors važiuoti senu ir nešildomu „Ikarusu“ buvo pigiau, bet tai neviliojo. Autobusų ir troleibusų vairuotojai atrodė lyg nesiprausę visą darbo pamainą, o su keleiviais bendravo rusiškais keiksmažodžiais bei siūlymais „nevažiuoti, jeigu nepatinka“. Beje, tokius pačius žodžius yra tekę telefonu išgirsti ir iš pačių savivaldybės darbuotojų, kurie turėtų plėtoti transporto sistemą!

„Kalbėdami apie perpildytus maršrutinius taksi, atkreipkime dėmesį ir į pergrūstus savivaldybės vežėjų autobusus bei troleibusus. Pastarųjų vairuotojai nuolat primena apie problemą, kad piko metu viršijamas leistinas vežti keleivius transporto priemonėje skaičius. Mūsų keleiviai paprastai yra skubantys, vėluojantys – jiems laikas yra labai svarbus. Suprasdami juos, rizikuodami būti nubausti, bet dirbame dėl gyventojų ir stengdamiesi jiems įtikti. Dažniausiai toks gerumas mums atsieina didesnėmis autobusiukų remonto išlaidomis.

Kintant verslo požiūriui į klientus, pasikeitė ir vairuotojų bendravimas su keleiviais. Drąsiai
galima tvirtinti, kad dauguma vairuotojų yra mandagūs ir būtent dėl to turi „savų“ keleivių. Aišku,
maršrutinių taksi įvaizdį gadina kai kurie vairuotojai, primenantys „anų laikų taksistus“, bet
įmonių vadovams labai sunku išlaikyti gerą darbuotojų komandą, kai spaudoje paskutinius trejus metus reguliariai pateikiama daugiausia negatyvi informacija apie maršrutinius taksi ir darbo vietų šiose įmonėse naikinimą“, – komentuoja bendrovės „Zigvalis“ vadovė Jolanta Juchnevič.

© Vitalij Kitov nuotr.

„Dėl mikroautobusų KET pažeidimų, tai „Vilniaus viešojo transporto“ vairuotojai taip pat pažeidinėja KET: važiuoja degant raudonam šviesoforo signalui, sustoja ant pėsčiųjų perėjų ir trukdo pėstiesiems praeiti ir t.t. Visi eismo dalyviai yra vienodi ir nėra skirtumo, ar tu vairuoji motociklą, maršrutinį taksi ar troleibusą – kiekvienas vairuotojas turi priimti asmeninę atsakomybę. Galbūt mikroautobusų vairuotojai labiau stebimi, tačiau teigti, kad jie važiuoja netvarkingiausiai – neteisinga“, – mitus apie maršrutinius taksi sklaido bendrovės „Kolegita“ direktorius E. Dubovičius.

Anuomet mikroautobusai kursuodavo taip dažnai, kad ir pavadinimas „maršrutinis taksi“ turėjo prasmę: ateik prie gatvės, pakelk ranką ir tikrai praeiviai į tave nežiūrės, kaip į kvailį, nes būtent tą sekundę pro jus kurio nors maršruto mikroautobusas tikrai važiuos! Keleiviams nė nereikėjo rūpintis apie eismo tvarkaraščius.

Privačios įmonės, gyventojams suteikiančios susisiekimo paslaugas, teigia, kad šie paminėti argumentai nelygiaverčiai pamatuoti, kadangi savivaldybės investuoja į viešąjį transportą už mokesčių mokėtojų pinigus, o privatininkams teatkišama špyga. Savivaldybės tiesiog pasinaudojo privatininkais ir dabar jie tapo nereikalingi, todėl nuspręsta išmesti už borto.

„Nagrinėjant paskutinį dešimtmetį, privačios įmonės, laimėjusios konkursą trejų ar penkerių metų laikotarpiui, su galimybe pratęsti sutartis, įvertindavo riziką, apskaičiuodavo savo galimybės ir lizingo ar kitais būdais atnaujindavo savo autoparką. Bet ar galima kalbėti apie tokio pobūdžio įsipareigojimus, kai sutartys yra pasirašomos pusmečiui ar trejiems metams, o po metų nutraukiamos? Ir nutraukiamos ne todėl, kad yra patvirtintas, apskaičiuotas, išbandytas naujas viešojo transporto sistemos modelis, o tiesiog šiaip sau – nes kažkieno nuomone, taip turėtų būti geriau“, – neteisybe dalijasi bendrovės „Zigvalis“ vadovė Jolanta Juchnevič.

Vienas paprastesnių būdų, siekiant įvesti daugiau tvarkos – įmonių kooperacija. Jei savivaldybių finansavimo tai ir nepadėtų gauti, tai bent palengvintų paslaugos teikimo sunorminimą, pradedant nuo vieningo transporto bilieto, lengvatinių nuolaidų, baigiant maršrutų trasų pakeitimais. Juk nenormalu, kai mažos transporto priemonės savo trasomis dubliuoja didžiųjų maršrutus. Džiugu bent jau dėl to, kad smulkieji vežėjai tapo vieningesni, kai į petį ėmė alsuoti giltinė. Labiausiai gaila, kad dėl to kentės keleiviai, kurie turės taikytis prie pasikeisiančių vėjų. Kiti tol – atlaikyti dar keletą iš skirtingų šalių ateinančių viesulų.

„Vienas iš problemos sprendimo būdų būtų įtraukimas į bendrą bilietų sistemą, bet iš savivaldybės pusės tokia galimybė nenagrinėjama. Jei klausimas, į kurį mes bandome atkreipti dėmesį jau keletą metų, būtų buvęs spręstas, jau dabar būtų aišku, kaip bus atskirti keleiviai, kaip vyks atsiskaitymai su privačiais vežėjais. Nėra paslaptis, kad privatus verslas neišgyventų, jei jo uždirbtos pajamos būtų užlaikomos „tarpinėje sąskaitoje“, – apie problemą ir iniciatyvą ją spręsti pasakoja J. Juchnevič.

© Vitalij Kitov nuotr.

Ar privatininkams rūpi investicijos į paslaugos kokybę? Tai turbūt priklauso nuo kiekvienos įmonės savininkų požiūrio ir suvokimo, kas apskritai yra paslaugų kokybė. Bet vežėjai turi ir kitokį paaiškinimą – privačioms bendrovėms sutartys vežti keleivius pratęsiamas per trumpam laikotarpiui, kad būtų galima efektyviai vystyti veiklą ir suplanuotai investuoti į paslaugų gerinimą.

„Privačios įmonės pasiruošusios keistis, reaguojant į keleivių poreikius, bet privačiam verslui, kuris rizikuoja savo, o ne mokesčių mokėtojų pinigais, reikia stabilumo ir garantijų. Dabar privatininkus kviečia dalyvauti konkurse, kuris dar nėra paskelbtas, sąlygos dar nepatvirtintos, nėra patvirtinta detali viešojo transporto reforma (t.y., nėra garantijų, kad po metų niekas nesugalvos pakeisti ar sunaikinti naujų trasų), o svarbiausia – niekas negali užtikrinti privatiems vežėjams, kokiu būdu jie atgaus savo investuotas lėšas ir už parvežtus keleivius (nėra atsiskaitymo garantijų)“, – kritikuoja ydingą Vilniaus miesto savivaldybės darbinę praktiką ir jos neryžtingumą J. Juchnevič.

Visgi mikroautobusais keleiviai sėkmingai naudojasi ir ši priemonė jiems reikalinga. Taip yra dėl kelių priežasčių, nepaisant jau minėtų. Didmiesčiuose tai – papildomas transportas tarp autobusų ir troleibusų reisų, kurių pastaruoju metu tai mažinama, tai didinama. Keista, kad privatininkus savivaldybės per šitiek metų taip ir nesugebėjo integruoti į vieną sistemą ir sudaryti palankias sąlygas sėkmingai plėtoti verslą bei tenkinti gyventojų poreikius.

Autobusų parkas, savivaldybės ir privatininkai turėtų ieškoti bendros vizijos ir dirbti vieningoje sistemoje, bet ne provokuoti konkurenciją. Ji miestų viešajame transporte – ne išeitis. Priešingai – tai sistemos griovimas. Būtent dėl to daugelyje pasaulio miestų viešasis transportas koordinuojamas savivaldos institucijų, o transporto parkų įmonės dažniausiai priklauso ne privatininkams. Suprantama, kad keleiviai nepagalvoja apie galimybę tokį modelį pritaikyti Lietuvoje – jiems aktualu turėti gerai veikiančią miesto viešojo transporto sistemą ir greitą susisiekimo galimybę. Ar tai šiuo metu municipalinis transportas gali pasiūlyti?

Panašu, kad savivaldybių darbuotojai ir aukščiausieji vadovai vis dar gyvena tuo išprotėjusiu paskutiniuoju XX-ojo amžiaus dešimtmečiu. Apmaudu tai, kad keleiviai vien dėl atgyvenusio požiūrio yra įkalinami.

Tikėkimės, kad kritikos visoms pusėms pakako ir kiekviena šalis susimąstys apie tai, kad sėkmė šiomis dienomis įmanoma ne fronte, bet prie apskritojo stalo. Ir tik tuomet, kai prie jo savo noru sėdi visos aktyvų interesą rodančios pusės, kuriančios efektyvų dialogą. Ar keleiviams bus sukurtos palankios sąlygos keliauti viešuoju transportu, sužinosime ateityje. O dabar galime iš šono stebėti nerimstančiųjų pusių pasirodymus.

Nacionalinės viešojo transporto keleivių asociacijos
Pirmininkas Julius Majauskas

Pakeliavę po Vakarų Europą ir pamatę, kaip kokybiškai Europos Sąjungos senbuvėse šalyse išvystytas viešasis transportas, grįžę į Lietuvą, nejučia tarsi nusivildami sumurmame palei nosį, kad čia tai – neįmanoma.

Bet iš tiesų, nors ekonomika mūsų šalyje auga ir ne itin dideliais tempais, nors automobilizacijos fenomenu ir išsiskiriame iš jau minėtų valstybių, mat jose viešasis transportas yra įprastesnis už kelionę nuosavu transportu, didieji Lietuvos vežėjai gelbsti šalį nuo oro užterštumo. Ir ne tik: modernus ir vakarietiškas požiūris į keleivius, pastangos modernizuotis, kai kada pasiteisina. Jei ir neiškart, tai bent jau pamažu kuriama viešojo transporto koncepcija ir čia? – klausimą kelią ir jį nagrinėja Nacionalinė viešojo transporto keleivių asociacija.

Modernizuotis tampa populiaru

© Vitalij Kitov nuotr.

Burnoti, kad viešojo transporto įmonės nesirūpina savo keleiviais ir netgi įprastais dalykais, tokiais kaip: komfortiškos transporto priemonės, malonus aptarnavimas, eismo tvarkaraščių sklaida ir kitos svarbios informacijos pateikimas – iš tiesų galima be perstojo, mat situacija keičiasi nepakankamai greitai. Kita vertus, jau pastebima tendencija, kad didesnės įmonės stengiasi dėl keleivių ir diegia ne tik papildomas nemokamas paslaugas, bet ir gerina paslaugų kokybę, o ir plečia požiūrį į viešąjį transportą. Kiek paradoksalu, kad tuo susirūpino pirmiau didieji, bet ne mažieji vežėjai – juk būtent pastariesiems konkuruoti yra sudėtingiau. Mažųjų autobusų parkų kooperacija išspręstų bent dalį konkurencinių problemų, nes vieningi kelių įmonių projektai ar vienodas požiūris į keleivių aptarnavimą, galėtų vesti į šviesesnę ateitį.

Bet kol mažieji sprendžia išlikimo klausimą ir visomis išgalėmis stengiasi bent jau aptarnauti keleivius nors kokiu turimu transportu, didieji veržiasi pirmyn. O mažųjų miestų ir miestelių autobusų parkai tenkinasi labai sunkiai sukrapštytais ir ilgai taupytais pinigais bei paskolomis įsigyti vieną kitą padėvėtą, bet dar važiuojantį, autobusą. Kadangi Lietuvoje dar nemažai kur galima rasti miestų, kurių rajonuose keleiviai vežami ZIL ar kitais ne visai tinkamais XXI-ojo amžiaus žmonijai autobusais, vienas kitas, kad ir nudėvėtas, vakarietiškas ar skandinavų gamybos autobusas – tik gerina paslaugos kokybę. Na, bent jau keleivius skatina pasijusti žmonėmis. Bet ir tas vakarietiškas pirkinys gali būti toks nudėvėtas, kad primena statybininkų vagonėlį – keleiviai lipa su mintimi, kad kelionė gali baigtis ir nepasiekus tikslo.

Didieji tuo pačiu metu jau išplėtoja galimybę naudotis nemokamu bevieliu internetu kelionės metu, ar internetu pigiau įsigyti elektroninį bilietą, kartkartėmis pasiūlydami vieną kitą geresnį pasiūlymą, ar netgi planuodami poilsio keliones, taip skatindami pailsėti be automobilio, taigi ir be rūpesčių.

Štai „Tolimojo keleivinio transporto kompanija“ (trumpinys – TOKS), mikroautobusais greituoju maršrutu pradėjusi organizuoti keleivių pervežimą iš pradžių nuo Vilniaus autobusų stoties iki prekybos centro „Akropolis“, o vėliau – ir nuo stoties iki Vilniaus oro uosto, visiškai pakeitė požiūrį į tarpmiestinius ir priemiestinius maršrutus aptarnaujantį vežėją. Dar viena tokių įmonių, pradėjusių keisti požiūrį – „Kautra“. Iš Kauno po visą Lietuvą ir už jos ribų vežanti keleivius, pristatė galimybę kelionės metu laiką leisti prisijungus prie interneto. Ir tai yra vienas inovatyviausių sprendimų pastarojo dešimtmečio Lietuvos viešojo transporto istorijoje. O viskas prasidėjo nuo didmiesčių…

Vilnius, Kaunas, Klaipėda ir Panevėžys požiūrį į viešąjį transportą pradėjo keisti pirmiausia nuo eismo tvarkaraščių – įsigyta speciali programinė įranga, kuria tvarkaraščiai kuriami greičiau ir efektyviau. Vėliau, iš dalies Europos Sąjungos lėšomis, pradėtas diegti elektroninio bilieto sistemos projektas, apimantis daugelį atskirų inovacinių sprendimų: garsiniai ir vaizdiniai stotelių pranešimai transporto viduje, informacijos apie viešojo transporto judėjimą realiuoju laiku pateikimas internete bei stotelėse įrengtose švieslentėse, kur kas funkcionalesni ir naudingesni buhalterine prasme – elektroniniai komposteriai. Nors ne visuose didmiesčiuose šie sprendimai įgyvendinti, tačiau projekto vykdymas, tikėkimės, visgi juda į priekį.

Verta atsigręžti į tarpmiestinius bei priemiestinius maršrutus aptarnaujančius vežėjus – ką jie svarsto, prabilus apie paslaugų kokybės gerinimą bei paslaugos modernizavimą ir apskritai požiūrį į viešojo transporto sistemos pokyčius.

UAB „Jonavos autobusai“ Direktorius Edmundas Mulokas:
„Visose miesto ir dalyje priemiesčio autobusų stotelių įrengti nauji modernūs cilindrai eismo tvarkaraščiams skelbti. O autobusų stoties laukiamojoje salėje ir dešiniojoje išvykimo aikštelės pusėje pakabinome elektronines švieslentes, kuriose skelbiami artimiausių reisų išvykimo laikai ir kita svarbiausia informacija.

Bendrovė keleivius veža autobusais, kuriuose įrengta garso ir vaizdo įranga – ja galime pasiūlyti įmonėms ir pavieniams asmenis reklamuoti savo paslaugas, produkciją.

Taip pat „Jonavos autobusų“ vairuotojai dabar keleivius pasitinka ryšėdami išskirtinius, įmonės logotipu pažymėtais, kaklaraiščiais.

Atsiradus rinkoje autobusams skirtų kasos aparatų, kurie bus suderinti su banko kortelių skaitytuvais, galėsime įdiegti atsiskaitymą už važiavimą banko kortele jau ir autobusuose“.

UAB „Kautra“ Marketingo direktorius Gintautas Pakusas:
„Kautra“ pastaruoju laikotarpiu ypač intensyviai galvoja, ką ir kaip padaryti, kad visuomeninis transportas ne žodžiais, o darbais būtų patrauklesnis visuomenėje. Turbūt šiandien vis daugiau keleivių nusistebi, kai į stotelę nuošaliame rajono kelyje ar išvykimo stotį dideliuose miestuose atvažiuoja visiškai nauji mūsų įmonės autobusai. Pakeistas požiūris į autobusus, jų apipavidalinimą ir matomumą keleiviui suteikė daug pridėtinės vertės. Džiaugiasi Vilkijos, Vandžiogalos gyventojai, nes gali naudotis Kauno rajono spalvomis dažytu ir rajono herbu papuoštu nauju autobusu. Tai tikrai žadina pilietiškumą ir meilę savo kraštui. Pastebėjome, kad ir keleiviai tokį autobusą tausoja daugiau, tarsi suprasdamas, kad čia yra ir jo indėlio dalis, kad tai mūsų bendruomenės turtas.

Keleiviai, važiuodami moderniais „Kautros“ autobusais, ir patys jaučiasi modernesni: elektroninės važiavimo kryptį nurodančios švieslentės, nemokamas belaidis (WiFi) interneto ryšys. Visada švarūs, šilti ir patogūs autobusai sukuria pozityvią aplinką mėgautis kelione, o besinaudojant internetu – pramogauti ar nuveikti būtiniausius darbus“.

Kam tas viešasis transportas?

© Vitalij Kitov nuotr.

Amžinas klausimas, kaip ir: kodėl žmogui reikia oro ir maisto, kodėl reikia dirbti, mokytis, kodėl reikia važiuoti ir kas tuomet būtų, jei visi važiuotume po vieną atskirame automobilyje… Taigi, kad gatvės netaptų ištisa transporto spūstimi, kaip tai būna pasaulio didmiesčių – Maskvos, Tokijo, Pekino, Niujorko – centrinėse gatvėse, reikia nepriprasti pernelyg dažnai naudotis automobiliu, bet keliauti protingai: pėsčiomis, dviračiu, viešuoju transportu, o tik galiausiai, jei kitos galimybės nėra, individualiu transportu.

Tačiau keleiviai nėra taip entuziastingai nusiteikę ir teigia, kad sistema veikia neidealiai ir strėles taiko tiek į vežėjus, tiek į viešojo transporto organizatorius (valstybines institucijas, koordinuojančias ar organizuojančias transporto darbą ir įmonių veiklą teritorijoje), tiek ir politikus, kurie kartais priima ne itin išmintingus sprendimus, darančius neigiamą įtaką.

Retas kursavimas ir informacijos stygius

Nacionalinės viešojo transporto keleivių asociacijos narys Vitalij Kitov, gerai išnagrinėjęs ypač Vilniaus regiono viešojo transporto sistemą, teigia, kad pagrindinė problema – retas kursavimas ir prasta informacijos apie maršrutus sklaida.

„Kai gyveni rajone, sunku apsieiti be nuosavo automobilio, mat autobusas į miestą važiuoja vos kelis kartus per dieną. Negana to, autobuso patikimumą silpnina ydinga tvarkaraščių sudarymo sistema, kuomet skiriama per daug laiko įveikti atstumą, todėl reikiamą stotelę vairuotojai linkę pravažiuoti gerokai anksčiau, nei numatyta, o ne dirbtinai lėtai važiuoti, siekiant laikytis nustatyto tvarkaraščio. Galų gale, niekas negarantuoja, kad eismo tvarkaraštis kabės tavo stotelėje ir ar nebus jis pasikeitęs, nespėjus tinkamai informuoti keleivius. Didžiuosiuose miestuose informacijos paprastai netrūksta, tačiau kai kuriuos užkampius pasiekti kartais būna keblu, vėlgi, dėl per reto kursavimo. Dažniausiai tokios važiavimo dažnio problemos kyla vien dėl to, kad vežėjas į maršrutą išleidžia per dideles transporto priemones. Esant mažam autobuso užpildymui, retinamas maršruto tvarkaraštis, vis mažiau keleivių jis tampa patogus ir jie juo nebesinaudoja, kol galų gale belieka tik panaikinti tokį maršrutą. Keleivis, ypač iš rajono, naudosis maršrutu, jeigu pamatys, kad jis jam yra patogus. Pačiam paprasčiausiam keleiviui tai yra svarbiausia“, – esmines problemas dėstė ir ydingą praktiką aiškino Vitalij Kitov.

Trūksta aktyvumo ir gerų idėjų

„Valstybinės institucijos, organizuojančios viešojo transporto darbą, daugeliu atvejų, per mažai įsiklauso į keleivių nuomonę, pageidavimus, nesistengia veikti ryžtingai ir keisti situaciją į teigiamąją pusę. Dažniausiai tiesiog pasyviai stebi viešojo transporto degradaciją. Daugelyje Europos miestų pradedamos diegti greitųjų autobusų sistemos, tuo tarpu Lietuvoje ne visada pavyksta ir tvarkaraštį internete rasti – taip neturi būti“, – kritikos organizatoriams negaili Nacionalinės viešojo transporto keleivių asociacijos narys Evaldas Sidikerskis, stebintis tolimojo susisiekimo keleivinio transporto pokyčius.

„Situacijos negerina ir vežėjai, kurių suteikiama transportavimo paslauga nėra patraukli. Tai puikiai iliustruoja tai, jog Lietuvos viešojo transporto priemonių parkas vienas seniausių Europoje. Situaciją gana greitai galėtų pakeisti postūmis iš aukštesnės politinės valdžios, tačiau ir čia nėra einama vieninga kryptimi – priimami pavieniai sprendimai. Pavyzdžiui, pridėtinės vertės mokesčio lengvatos grąžinimas, problemos neišsprendžia – tiesiog sulėtino viešojo transporto nykimo Lietuvoje procesą“, – sistemines problemas įžvelgia E. Sidikerskis.

Vieni kitus bando pralenkti

Kol gyventojai svarsto, kokiu transportu keliauti ir kas yra pigiau bei patogiau. Kai kurios transporto kompanijos išplečia požiūrį į keleivių pervežimo paslaugą ir siūlo pasinaudoti išskirtiniais kompleksiniais kelionių pasiūlymais bei nuolaidomis, taip besistengdamos konkuruoti su automobilius vairuojančiais gyventojais.

„Esame įdiegę galimybę interneto svetainėje www.autobusubilietai.lt įsigyti pigesnius bilietus. O šeimos (mažiausiai 3 asmenys) keliauti gali net iki 40 proc. pigiau.

Naujos pridėtinės vertės ir dėmesio keleiviui suteikė „Kautros“ teisinga kainų politika, valstybei sumažinus PVM keleivių vežimui. „Kautra“ visuomet stengiasi teisingai ir pagarbiai elgtis su savo keleiviais. Vos tik LR Seimas įstatymu patvirtino mažesnį PVM, bilietai mūsų bendrovės tarpmiestiniuose autobusuose atpigo lygiai tiek, kiek buvo sumažintas PVM.

Nuo gegužės 1 dienos pradedame dviračių vežiojimo sezoną. Šiais metais dar padidinome tarpmiestinių autobusų su specialiai dviračiams vežti pritaikyta įranga skaičių. Keliaujantys mūsų autobusais, dviračius vežasi nemokamai.

Sumažinę bilietų kainas, pritaikę šeimoms specialią nuolaidą ir padidinę dviračių vežimo įrangos skaičių, tikimės, kad keliautojų į pajūrį šįmet turėsime gerokai daugiau. Juk važiuoti su šeima į Nidą nauju patogiu turistiniu autobusu, vežtis savo dviratį nemokamai, nemokėti už kelto paslaugas, nelaukti kelto eilėse, nevairuoti, o pasmalsauti nemokamai internete ir dar gauti iki 40 proc. nuolaidą kelionės bilietams tikrai verta!“, – su entuziazmu pasakoja Gintautas Pakusas, „Kautros“ Marketingo direktorius.

„Jonavos autobusai“, „Utenos autobusų parkas“, net „Mažeikių autobusų parkas“, iš pirmo žvilgsnio – visai nedidelių miestų autobusų parkai, bet irgi pamažu keičia veidą: įsigyja vieną kitą naujesnį autobusą. „Jonavos autobusai“ taip pat neseniai pasistengė atnaujinti autobusų stotį. Be to, vežėjas inicijavo prisijungimą prie maršrutai.lt, eismo tvarkaraščių atvaizdavimo ir greičiausio maršruto viešuoju transportu paieškos internete sistemos.

„Nuo 2009 m. bendrovės kolektyvui pavyko įgyvendinti daugybę būtinų reikalavimų ir dėl to mums 2012 m. pavyko iš 4 kategorijos pakilti į aukščiausią – pirmąją. Išplėtėme paslaugų spektrą autobusų stotyje: siuntų skyriuje galima siųsti siuntas į užsienį ar Lietuvoje, taip pat galima palikti saugojimui bagažą, o stoties kasoje įsigyti įvairių rūšių bilietus bei už juos atsiskaityti grynaisiais ar banko kortele, atsigaivinti kava; prieiga į stoties pastatą pritaikyta neįgaliesiems.

Gerindami paslaugų kokybę, kiekvienais metais autobusų parką atnaujiname 3-4 modernesniais ir ekonomiškesniais autobusais“, – pasakoja „Jonavos autobusų“ direktorius Edmundas Mulokas.

Matydami pokyčius, galime tikėtis, jog artimiausiais metais prie šios tendencijos prisijungs ir daugiau vežėjų – ne tūnos pasislėpę ir tyliai merdėdami lauks bankroto, bet kooperuosis ir sieks inovacijų, entuziastingai veiks. Ir keleivių pervežimo įmonių vadovai skaudančia galva svarstys ne vien apie finansinius rūpesčius, bet ir apie viešojo transporto populiarinimo strategiją. O tai pasiekti įmanoma kuriant naujas idėjas ir diegiant naujoves. Keleiviai už tai bus ne tik dėkingi, bet ir matydami finansinį pranašumą, mieliau naudosis galimybe komfortiškai nuvykti į reikiamą vietą, kelionės metu taip pat atlikdami svarbius darbus, negu sėdėdami automobilyje gaiš laiką spūstyse, nervinsis ir kaltins vieni kitus „pypsendami“.

Kaip greitai Lietuvos vežėjai atras durų, į potencialius klientus, raktą, priklauso nuo įmonių vadovų požiūrio į viešąjį transportą ir jo vietą visuomenėje. Bet jei vieni vežėjai skubės į priekį, kiti prisnūs, o pastarųjų dulkes ris valstybinės institucijos, turinčios rūpintis esminėmis sisteminėmis problemomis, tikėčiausia, kad viešojo transporto sistema Lietuvoje patirs fiasko. Galiausiai taps privatizuota, individualizuota (kiekvienos įmonės požiūriu skirtingai vystoma) bei pernelyg įvairi, kad darniai veiktų – tiesiog susinaikintų iš vidaus. Neplanuotas ir nekoordinuojamas sistemos vystymas tokiai nedidelei rinkai yra žalingas.

Neseniai įkurta keleivių interesus ginanti asociacija stebi pokyčius, juos vertina ir siekia, kad keleiviai būtų svarbiausia ir didžiausio dėmesio verta viešojo transporto sistemos dalis. O viešojo transporto sistemos vystymu turi būti suinteresuotos valstybinės struktūros, vežėjai ir, žinoma, keleiviai. Šias tris komandas, sujungę į vieną grandį, galime pasiekti teigiamo rezultato.

Nacionalinės viešojo transporto keleivių asociacijos
Pirmininkas Julius Majauskas